Préparation des carters

Publié : Le 24 Février 2014 à 11:40
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Le carter est en alliage d'aluminium en vue de diminuer le poids de l'engin et de dissiper facilement la température de celui-ci. Préparons-le.

Avant-propos sur le bas-moteur et les carters (noté BM)

Le carter est en alliage d'aluminium en vue de diminuer le poids de l'engin et de dissiper facilement la température de celui-ci (l'air compressé devellope de la chaleur et une partie de la chaleur du cylindre passe par le carter). La préparation des carters consiste avant tout à accorder les transferts de ceux-ci avec ceux du cylindre.


A partir de ce qui suit, vous allez comprendre un peu mieux ce qu'il faut faire...
Tous les gaz situés dans les carters au niveau du vilo sont inertes (on considère) car à X tours/mn, les gaz situés dans les carters n'ont plus le temps de remonter, il n'y a que ceux qui arrivent des clapets qui bougent (on considère).

  1. Donc polissez l'entrée des carters, et la remontée des tranferts.
  2. Au niveaux des clapets, modifiez la forme.
  3. Ouvrez les cotés sur les transfert (il y a bien 1cm de chaque coté à faire sauter sur les 50cm3).
  4. Modifiez l'angle aussi vers le haut (angle gaz clapets).

Ce sont juste quelques exemples.

 


Au passage, établissons une petite comparaison entre les carters des Scooters 50cm3 Peugeot/Piaggio/Minarelli:

Peugeot comme carters c'est loin d'être totalement nul, il possède pas mal d'avantages par rapport aux Minarelli ou Piaggio... ceci étant dit, les "performances", ou les capacités de ces 3 carters respectifs sont très proches. Mais il faut néanmoins admettre que Peugeot c'est assez lourd d'origine, il faut beaucoup prépa pour que cela devienne valable (l'admission latérale, juste en face d'un transfert bof...).
Justement, revenons-en à ce transfert latéral. Le transfert en question n'est pas assez profond : pas de matière due à l'ouverture pour l'admission et donc cela crée beaucoup de turbulence au niveau de ce transfert pendant l'admission dans le cylindre. Quand l'admission se fait, cela créée des tubulences au niveau de ce transfert, donc le remplissage du moteur est beaucoup moins bon. La section varie beaucoup lors de l'admission dans le carter et lors de l'admission dans les carters, les gaz passent par un "escalier" même petit.
Quand le piston monte dans le cylindre il crée une dépression dans les carters qui ouvre les clapets et de l'air rentre. Puis le piston arrive au point mort haut PMH et la pression interne et externe s'équilibrent, les clapets se ferment, puis le piston descent et augmente la pression dans les carters, puis quand les transferts sont découverts, cela rentre dans le cylindre. Dans le transfert de droite (assis sur le scoot) c'est ok, les gaz sont bien guidés car le transfert du carter guide correctement les gaz sans gêner le passage, alors que du coté gauche (coté admission), il n'y a pas bcp de guide, le transfert dans le carter est très petit (en profondeur), donc cela limite l'inertie, l'énergie cinétique et cela crée des turbulences. Tout cela nuit au remplissage moteur.

Quant à Piaggio et Minarelli, les Piaggio n'on qu'un avantage par rapport aux Minarelli, c'est ce qui fait la différence, c'est juste la disposition de la boite à clapets qui est bien mise, sur Minarelli c'est un peu moins bien pensé...

A propos de Peugeot, le préparateur Foguy est capable de tirer 15 000 rpm avec des carters Peugeot... Tout est question de savoir-faire...

1. Travail et augmentation de la section des transferts

  • Placez le joint d'embase sur le carter (celui d'origine ou celui que vous avez recoupé pour agrandir les transferts du cylindre).
  • Enlevez la matière à l'intérieur du joint (à l'aide d'une fraise)
  • Lissez les parois des transferts

Les transferts des carters doivent être parfaitement alignés avec ceux du cylindre pour qu'il n'y ait pas de "marches d'escalier" qui engendreraient des turbulences et nuiraient au bon remplissage du moteur.

2. Dimunition du volume mort dans les carters

  • Les orifices des trous de lubrification des roulements de vilebrequin doivent etre remplis avec un bi composant époxy. Pour les ajouts de résines, il faut forer des trous de 1mm à 6-7 endroits differents sur le pourtour de la surface de contact puis GRIFFER l'aluminium où vous rajouterez de la matière, cela permet une meilleure adhésion de la matière.
  • Il faut ensuite refaire les trous au même endroit. Percez un trou de 5.5mm car il vaut mieux augmenter un peu la lubrification ça évite pas mal de mauvaises surprises !
  • Qu'apporte réellement le comblage des volumes mort dans les carters moteur ? Une meilleur précompression donc un meilleur remplissage, c'est la base de toute preparation bm.

3. Augmentation de l'admission

  • Au niveau de la boite à clapets, fraisez le carter pour augmenter le remplissage du moteur. Boucher au passage le volume mort au niveau de la boite à clapets.
  • Rendre la surface lisse sans pour autant la polir miroir au Belgum Alu !

Il se peut que ce point du carter moteur représente une "bride" sur certaines machines. En effet à l'origine cette zone peut offrir une section inférieure à celle de la boite à clapet et représente donc un facteur limitant à l'admission du mélange dans le bas moteur. Vous gagnerez en couple et en puissance.

4. Le vilebrequin

- Pensez également, si les moyens vous le permettent, à changer le vilebrequin par un modèle à masses pleines, en vue d'augmenter la précompression dans le carters dans la phase d'admission.

- Les vilebrequins à bielle dite longue apportent un meilleur angle d'attaque, vous donnent un meilleur couple mais seulement, vous avez + de poids alors ça limite un peu le regime. Néanmoins, en retouchant la bielle c'est tout benef sur des petits moteurs.

- Polir la bielle à toc.

5. Suppression de la pompe à huile

La suppression de la pompe à huile a plusieurs avantages.
- Un gain de poids tout d'abord car on supprime pas mal de pièces, y compris le réservoir d'huile.
- Un gain de puissance car le nombre de pièces en mouvement diminue.

De plus, on utilise un mélange essence/huile beaucoup plus homogène car avec la pompe le mélange s'effectue de façon aléatoire dans le carburateur (l'huile coule tout simplement au niveau du boisseau). De ce fait avec un mélange dans le réservoir c'est le mélange essence/huile qui est pulvérisé donc le graissage est beaucoup plus homogène et efficace.

Par conséquent on peux réduire le pourcentage d'huile dans l'essence.

Finition de la préparation-moteur

  1. Arrondissez tous les angles présents dans les carters.

  2. Polissez l'intérieur du carter et le vilebrequin pour limiter les remous dans le carter.

    Polir les carters oui, il le faut, mais à certain endroits uniquement (on peut le faire partout mais ça n'apporte rien, vous gagnez d'un coté et perdez de l'autre) donc il faut polir uniquement OU LE VILEBREQUIN EST CONTRE (les parois autour du vilo) pour diminuer l'énergie cinétique des gaz à l'ouverture des transferts et augmenter l'énergie potentielle. Le reste ne doit pas être poli, il faut juste bien nettoyer la surface pour ne pas avoir de défaut de surface + une petite modif que vous apprenez par vous-même ;-) .
    En polissant vous augmentez le remplissage moteur donc gain de perfs mais vous favorisez le rebond des gaz et donc vous perdez ce que vous venez de gagner (po cool hein)... Mais si vous avez tout poli vous aurez forcément gagné un petit quelque chose, mais autour du vilo il faut polir obligatoirement !

  3. Ne pas oublier d'ajuster tous les éléments pouvant se situer entre le cylindre et le bas moteur (joint d'embase, cale en aluminium...)
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